Robotaxis en EE.UU.: cada ciudad con su propio reglamento y la industria al borde del mareo

¿A alguien le sorprende que en Estados Unidos no haya dos ciudades que regulen igual a los autos sin chofer? A mí ya no. El Congreso federal lleva años sin sancionar una norma nacional de seguridad para vehículos autónomos y el vacío lo llenaron los municipios con reglas tan distintas que parecen de distintos países.

¿Qué pasa cuando no hay ley de arriba?

Lo que pasa es lo de siempre: cada uno hace lo que quiere con lo que tiene a mano. Las legislaturas estatales y los concejos municipales se pusieron a escribir sus propias ordenanzas y resoluciones. La industria, claro, quería exactamente lo contrario: un marco único para no tener que aprender cuarenta dialectos regulatorios.

Ahí están las cuatro ciudades que mueven la aguja ahora: Minneapolis, San Diego, Austin y Washington D.C. Veamos caso por caso, sin adornar a nadie.

¿Por qué Minneapolis quiere un humano adentro del robotaxi?

El Concejo Municipal trabaja en una ordenanza que obligaría a tener un operador humano pago dentro de cada vehículo autónomo. La autora del proyecto, la concejala Robin Wonsley, lo planteó en términos laborales: la ciudad no va a desplegar una alfombra roja para que las grandes tecnológicas "desplacen a nuestros trabajadores". Del otro lado, Waymo respondió que esa exigencia es, en los hechos, una prohibición: la empresa opera más de 500.000 viajes semanales en 15 ciudades de Estados Unidos sin monitores a bordo.

¿Qué decidió San Diego en concreto?

• Prohibió que Waymo opere dentro del aeropuerto internacional de la ciudad.
• Otorgó a las agencias locales control directo sobre los vehículos autónomos en situaciones de emergencia.
• Respaldó la postura de conductores locales y pequeños comercios, según sostuvo el concejal Sean Elo-Rivera, que recordó que esos actores "cumplen regla tras regla para ganarse la vida".

¿Qué temen los bomberos de Austin con los Cybercab de Tesla?

Acá el debate es técnico y grave. Los Cybercab de Tesla no tienen volante ni pedales. El cuerpo de bomberos de Austin viene expresando su preocupación y les pidió a los fabricantes dos cosas concretas: protocolos de remolque de respuesta rápida y canales directos de comunicación con operadores humanos para emergencias. Sin eso, dicen, un accidente se convierte en un problema sin botón de apagado.

¿Y Washington D.C.? Números y plazos concretos

El concejal Charles Allen empuja el proyecto más detallado de los cuatro. Los números cerrados: tope de 200 vehículos por operador; inicio del servicio comercial postergado hasta 2028; una tarifa por milla recorrida destinada a financiar el transporte subterráneo y a compensar a conductores de aplicaciones. Allen dijo que espera una votación en su comisión antes de fin de noviembre, lo que habilitaría el debate en el pleno del Concejo durante diciembre.

¿Dónde queda el límite de los municipios?

En un punto clave: los gobiernos locales no tienen potestad sobre los estándares de fabricación de los vehículos. Pueden decir quién circula, dónde y en qué condiciones, pero no pueden obligar a una automotriz a cambiar el diseño del auto. Esa es la frontera que separa lo que pueden hacer de lo que quisieran hacer.

Mientras tanto, Waymo y Tesla miran el mapa y despliegan territorio, veremos.