La ruta que te carga el auto mientras manejás: Japón ya lo prueba y en 2027 lo quiere en una autopista de verdad

¿Te cansaste de buscar un cargador en un viaje largo y terminar varado al costado de la ruta con el auto eléctrico muerto? El negocio de la carga inalámbrica dinámica, algo así como cargar el teléfono pero en movimiento y sin cables, dejó de ser un proyecto de laboratorio y empieza a convertirse en un plan con fecha y lugar. En Japón, un consorcio que integra a Honda y a dos firmas pesadas de la construcción está terminando de pulir un sistema capaz de transferir electricidad desde el asfalto hacia un vehículo mientras circula. Y tiene previsto pisar una autopista pública en 2027. La promesa suena a ciencia ficción, pero los primeros ensayos en pista confirmaron que la estructura aguanta camiones de unas 20 toneladas y que el suministro eléctrico se mantiene estable. Veremos.

¿En qué consiste la idea y por qué importa?

La autonomía y los tiempos de recarga siguen siendo el dolor de cabeza del transporte eléctrico. Para un santafesino acostumbrado a medir distancias en horas de ruta, pensar en detenerse cuarenta minutos enchufando el auto en una estación de servicio suena a película de terror. La respuesta japonesa es distinta a la clásica estación con poste y cable: en lugar de ir a buscar la corriente, que la corriente venga a vos a través del pavimento. La tecnología lleva el nombre técnico de DWPT, que en cristiano es transferencia dinámica de energía inalámbrica. Funciona por acoplamiento magnético, parecido al cargador inductivo de tu teléfono pero en tamaño autopista.

El conjunto se arma con tres piezas. La primera es una fuente de alimentación en tierra que entrega corriente continua, esa que sale de las pilas y no la que usamos en casa para la lámpara. La segunda son las unidades transmisoras, que van embutidas en el asfalto. La tercera es un receptor instalado en cada vehículo, encargado de transformar la energía magnética que recibe en electricidad utilizable para la batería. Un detalle técnico relevante: ese receptor combina en una sola pieza el inversor y la bobina, lo que simplifica el cableado y reduce la cantidad de componentes escondidos debajo del pavimento.

¿Quién hace qué y cómo lo instala sin romper la ruta?

El consorcio reparte tareas como un equipo de obra bien aceitado. Una de las firmas se ocupa del sistema de suministro en corriente continua que alimenta toda la infraestructura. Otra maneja la distribución de energía dentro de la vía y el receptor vehicular. La tercera se especializa en los métodos constructivos, pensados para montar las unidades sin necesidad de repavimentar la ruta entera: se trabaja con técnicas de fresado, que es como pasarle una liadora gigante al asfalto para hacer las canaletas donde se alojan los transmisores. Un punto clave si la idea quiere escalar fuera de una pista de prueba.

¿Qué se probó hasta ahora y qué falta?

• Las verificaciones iniciales se hicieron en una pista privada y confirmaron que las transmisoras soportan el tránsito de vehículos de unas 20 toneladas.
• A fines de 2026 arranca la segunda etapa, con un ensayo equivalente a un millón de pasadas de rueda y una carga de 49 kN por eje, esa unidad de fuerza que mide cuánto aprieta cada eje sobre el pavimento.
• En esa fase también se medirán las eventuales fugas del campo electromagnético, una de las dudas lógicas cuando se pone alta tensión debajo de la ruta.
• Para etapas posteriores, el consorcio prevé verificar potencias de hasta 150 kilovatios, suficiente para mover un camión mediano sin que la batería sufra.

¿Cuándo llega a una autopista de verdad?

La hoja de ruta es concreta. El plan es participar en una demostración oficial en la autopista Tateyama, en la prefectura de Chiba, dentro de un proyecto que lleva adelante la empresa East Nippon Expressway Company. La fecha prevista es el año fiscal 2027. Japón no está solo en esta carrera: Suecia ya cuenta con 1,65 kilómetros de vía pública con carga inalámbrica en movimiento, un tramo que suele citarse como referencia del sector. La diferencia es que el consorcio japonés apunta primero al transporte pesado, donde la autonomía es un problema todavía más espinoso que en un auto particular. Veremos si la promesa de cargar mientras se rueda llega a la ruta o se queda en una pista de pruebas.